Como a Hercílio Luz entrou em colapso ao longo das décadas

como a revolução da engenharia

entrou em colapso

Com o crescimento da população, a Ponte Hercílio Luz passou a ficar obsoleta por não suportar o aumento no fluxo de veículos, o que fez que novas soluções para a mobilidade urbana da Capital fossem criadas. Ao mesmo tempo, isso trouxe um descaso com a manutenção da estrutura, mesmo sendo um patrimônio histórico, o que fez com que a ponte entrasse em decadência no fim do século XX.

A ponte Hercílio Luz foi fechada pela primeira vez em 1982 (Foto: Flavio Neves)

Em 1982, a Ponte Hercílio Luz foi fechada pela primeira vez para o tráfego de veículos pesados, incluindo carros, após inspeções de segurança que já naquela época deixavam claro os riscos de desabamento da estrutura. Cerca de seis anos depois, em 15 de março de 1988, ela chegou a ser liberada, mas apenas para pedestres, bicicletas, motocicletas e veículos de tração animal. De resto, o tráfego seguia proibido. Contudo, diferente do contexto de quando foi construída, o fechamento dessa vez não causou o isolamento de Florianópolis em relação ao restante do Estado.

Por mais de 50 anos, a “Velha Senhora” foi a principal forma de ligação entre a Ilha de Santa Catarina e o continente. No entanto, ainda quando vivia seu auge, a estrutura ganhou a companhia de outras duas “irmãs”, com o objetivo de escoar o tráfego.

A primeira foi a Ponte Colombo Salles, hoje utilizada para saída da Ilha de Santa Catarina, que fazia parte do “Projeto Catarinense de Desenvolvimento”. Plano de governo de Colombo Salles (1971 – 1975), ela integrava uma sequência de obras que buscavam “modernizar” não só Florianópolis, mas todo o Estado. O início da construção ocorreu em 1971, ou seja, aproximadamente 10 anos antes da primeira interdição da Hercílio Luz. Com um projeto arquitetônico de autoria de Pedro Paulo de Mello Saraiva, a nova ponte foi construída de uma maneira completamente diferente da antecessora, com uma estrutura de concreto e ferro.

Conforme o historiador Francisco do Vale, o principal objetivo do projeto era ampliar o acesso à ilha, que ficava concentrado apenas na Hercílio Luz. Tanto é que, no primeiro momento, a nova ponte operava nos dois sentidos, diferente do que ocorre hoje.

— Precisava ver uma forma de desafogar esse sistema viário e espalhar para um outro lugar. Aí foi construído o aterro, envolvendo toda a região desde a Prainha, até a cabeceira do que seria a Ponte Colombo Salles — explica.

Na imprensa da época, o aterro e as novas obras eram muito comentadas. Em janeiro de 1975, um mês antes da inauguração da nova ponte, o jornal O Estado de Florianópolis publicou uma matéria sobre o projeto de urbanização da Capital, com o aterro da baía sul e já com planejamento para a construção de mais uma ponte que, futuramente, viria a ser a Pedro Ivo Campos. Na ocasião, o arquiteto do Departamento de Estradas de Rodagem do Estado de Santa Catarina, Wilson Pereira, afirmou que, mesmo com as novidades na mobilidade, a Ponte Hercílio Luz seguiria sendo utilizada.

“Nós temos que considerar também que a Ponte Hercílio Luz ainda será utilizada em parte, isto porque o complexo viário do lado do continente não será todo implantado, conforme foi planejado“, disse Wilson ao jornal.

No entanto, já naquele ano, o jornal questionava se a Ilha de Santa Catarina estava preparada para receber o fluxo da nova travessia, quase prevendo o problema da mobilidade urbana que a Capital enfrenta até os dias atuais. A projeção era de que a nova ponte recebesse a passagem de ao menos 40 mil veículos por dia, quase o dobro do que a Hercílio Luz registrava. À época, o arquiteto Wilson Pereira afirmou que “o mal está feito dentro da cidade e não se pode fazer mais nada” em relação aos congestionamentos que já eram registrados com a ponte de aço.

“As ruas estão estranguladas e continuarão assim. Este é um problema do Plano Diretor da cidade, que prevê o alargamento das ruas. A urbanização do aterro não tem nada a ver com isso“, afirmou o arquiteto.

A nova ponte nasce como “solução”

Construção da Ponte Colombo Salles no anos 1970 (Foto: Jornal O Estado)

O historiador Francisco do Vale lembra que a Ponte Colombo Salles foi planejada para ter quatro pistas, sendo duas em direção à ilha e duas para o continente. Anunciava-se nos jornais da época que a inauguração da obra, marcada para 8 de março de 1975, era “motivo de orgulho tanto pela magnitude como pela construção em um espaço de tempo relativamente curto”. Com a nova ponte, em busca de melhorar o tráfego nos horários de pico, veio um novo plano de mobilidade para a cidade, inclusive com o fechamento de algumas ruas.

Foi assim que semáforos foram colocados nas proximidades da Praça Fernando Machado, no Centro; a rua Felipe Schmidt foi interditada ao tráfego de veículos no trecho entre a Praça XV de Novembro e a rua Jerônimo Coelho; e a rua Conselheiro Mafra também foi fechada desde a rua Deodoro até a Sete de Setembro. O mesmo aconteceu com a rua Trajano, desde a Conselheiro Mafra até a Tenente Silveira, e a rua Francisco Tolentino, no trecho compreendido entre o Mercado Público até a Praça XV, com a interdição da passagem de veículos nas ruas.

A Ponte Hercílio Luz não ficou totalmente esquecida nesta “nova Florianópolis”, com o esquema de trânsito também a contemplando. Para entrar naquela que já era chamada de “velha ponte”, os motoristas precisavam subir pela Avenida Max de Souza, implementada em 1960, saindo pela Avenida Ivo Silveira. Antes, o acesso era feito diretamente e somente pelo bairro Estreito.

Outra diferença entre as duas irmãs tinha a ver com a velocidade máxima permitida. Enquanto na “Velha Senhora” era de 30 km/h, a nova ponte de concreto, com 1.227 metros de extensão, dava espaço para os motoristas acelerarem até os 60 km/h.

As comparações entre as duas eram comuns na época. O jornal O Estado, ao chamar a Hercílio Luz de heroica, enfatizou o quanto a sua estrutura estava defasada para suportar o crescimento da Capital, enquanto diz que a “igualmente majestosa” seria a solução para lidar com os problemas na mobilidade.

“A velha e heróica Ponte Hercílio Luz, que com seu porte e sua silhueta negra tem ao longo dos últimos 50 anos prestado seus serviços a toda a cidade, não mais pode suportar o surpreendente ritmo de crescimento por que passa Florianópolis. Ao seu lado surge agora, igualmente majestosa, a nova ponte, edificada em ritmo veloz, para colocar termo às neurotizantes filas que intranquilizam o dia a dia do florianopolitano”, escreveu.

Mesmo com a inauguração da Colombo Salles em 1975, a Ponte Hercílio Luz continuou sendo o principal meio de ligação com a Ilha, com cerca de 55% do tráfego passando por ela, segundo o jornalista Maurício Oliveira, autor do livro “Ponte Hercílio Luz – Tragédia Anunciada”. No entanto, aos poucos, a novidade foi ganhando espaço, enquanto a ponte pênsil dava sinais de que já não conseguia mais suportar o trânsito. Nos anos seguintes, por exemplo, o tráfego caiu para cerca de 49%.

O projeto completo da Ponte Colombo Salles ainda previa a construção de uma irmã gêmea, ao lado dela, com também quatro faixas. No entanto, a construção imediata foi vetada pelo Departamento de Estradas de Rodagem. Porém, com a Hercílio Luz mostrando cada vez mais sinais de desgaste, o projeto foi retomado em 1982, após a primeira interdição da “velha senhora”, sendo iniciada na gestão de Esperidião Amin e concluída pelo governador Casildo Maldaner.

A Ponte Pedro Ivo Campos completou o trio que liga a Ilha de Santa Catarina ao continente. Seu design foi completamente baseado no projeto da Colombo Salles, mas com o vão central em aço. Isso teria facilitado o financiamento da construção, que iniciou ainda em 1982, pelo chamado Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico. A obra foi inaugurada em 8 de março de 1991 e, de fato, ajudou a suprir o vai e vem da população que vivia tanto na Ilha quanto na parte continental, conforme Maurício.

Porém, a novidade veio acompanhada da derrocada da Hercílio Luz. Foi neste mesmo ano que a ponte, antes tida como revolucionária, foi fechada para o tráfego e perdeu seu espaço dentro das prioridades do poder público.

— Enquanto a ponte tinha uma importância muito grande para dar conta desse fluxo de veículos, havia uma urgência em lidar com a questão da reforma. Em 1991, quando ela foi fechada, e já existiam as duas outras pontes, a recuperação deixou de ser uma urgência. Então, entrou-se em um limbo, como se dissessem “vamos ver o que acontece”, já que não havia verba suficiente, porque ela deixou de ter o valor utilitário e virou só um símbolo cultural, afetivo, que para mim é o lado mais importante — diz o jornalista Maurício.

VOCÊ SABIA QUE...

PEDÁGIO: após a inauguração, era necessário pagar uma taxa para atravessar a ponte — inclusive pedestres estavam sujeitos à cobrança. O valor variava conforme o tipo de veículo, e havia ainda um adicional para quem carregasse bagagens. Esse sistema de pedágio permaneceu em vigor até ser suspenso em 1935.

Patrimônio tombado, mas abandonado

Assim, a Ponte Hercílio Luz entrou em um período de abandono e falta de verba para manutenção, com o monumento ficando “esquecido” por quase 30 anos. Conforme o historiador Francisco do Vale, manutenções mais leves eram feitas para evitar o processo natural de oxidação e degradação, mas aquelas consideradas pesadas (e necessárias) foram ignoradas.

Durante esse tempo houve, inclusive, discussões técnicas e políticas sobre uma possível demolição, sob o argumento de que construir uma nova obra seria mais eficaz ou barata do que restaurar o patrimônio.

— A própria população foi, muitas vezes, direcionada a pensar que uma demolição seria muito mais eficaz. Se perderia aquilo que é um patrimônio, um monumento histórico tão significativo, tão importante para a vida não só de Florianópolis, do estado de Santa Catarina, mas até mesmo do Brasil — conta.

Ainda na década de 1990, uma série de medidas foram tomadas para garantir que o projeto original fosse protegido. Em 4 de agosto de 1992, a Ponte Hercílio Luz foi tombada como patrimônio histórico, artístico e arquitetônico de Florianópolis pelo decreto nº 637/92, assinado pelo prefeito Antônio Henrique Bulcão. Com isso, determinou-se que, em uma área de 10 metros do entorno da ponte, novas obras precisavam ser aprovadas pela Coordenação de Planejamento do Patrimônio Histórico, Artístico e Cultural do Instituto de Planejamento Urbano de Florianópolis (IPUF). O tombamento a nível municipal também indicava que a estrutura precisava continuar tendo as características de ponte pênsil, mesmo com as reformas dos anos seguintes.

Cinco anos depois, também foi homologado o tombamento em âmbito estadual pelo governador Paulo Afonso Evangelista Vieira por meio do decreto nº 1.830, de 1997. A principal novidade do documento foi a determinação que aumentou a área de tombamento para 100 metros do entorno da ponte.

Já na esfera federal, a ponte foi reconhecida como Patrimônio Nacional no dia 15 de maio de 1997, com a Portaria nº 78 assinada pelo ministro de Estado da Cultura Francisco Weffort, durante o governo do presidente Fernando Henrique Cardoso. A partir do tombamento, a estrutura também foi inscrita no Livro do Tombo do Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional (Iphan) em agosto de 1998.

Falta de recursos fez com que a Ponte Hercílio Luz se deteriorasse ao longo dos anos (Foto: Daniel Conzi)

No entanto, para o processo no âmbito nacional, a discussão foi intensa, principalmente no que diz respeito à necessidade de restauração. O jornalista Maurício Oliveira lembra que uma reportagem escrita por ele, que inclusive deu origem ao seu livro, foi levada às comissões do Senado como argumento para o tombamento. Entretanto, parte dos conselheiros do Iphan achava que era necessário que a ponte fosse restaurada primeiro para depois ser tornada patrimônio nacional.

— Para esses técnicos, o caminho deveria ser o inverso porque não adiantaria tombar como patrimônio se ela correria o risco de desabar. Foi preciso todo um trabalho político para inverter essa lógica e conseguir o tombamento em primeiro lugar — explica o jornalista.

A Hercílio Luz, de fato, tinha risco de desabar naquela época. O engenheiro Wenceslau Diotallevy lembra que, em 1967, uma ponte nos Estados Unidos chamada Silver Bridge (Ponte de Prata), muito parecida com a obra catarinense, desabou sem aviso prévio devido ao rompimento de uma barra de olhal, resultando na morte de 45 pessoas.

— Lá, caiu porque rompeu a barra. O que poderia acontecer aqui? Se rompesse mais uma barra, viria tudo para baixo sem avisar — aponta.

Já Maurício Oliveira afirma que essa iminência do desastre deu origem ao nome de seu livro, “Tragédia Anunciada”, principalmente pelo terror que se tinha à época de um problema da imensidão da Silver Bridge acontecer em Santa Catarina.

— A ponte poderia cair a qualquer momento. Era o que se esperava com a falta de manutenção, com a falta de providências. Ela era um beco meio sem saída, porque desmanchar, por ser um processo complexo, sairia quase tão caro quanto reformá-la. Ninguém sabia, também, exatamente o impacto que a queda de 5 mil toneladas de aço no mar causaria, inclusive na estrutura das outras pontes. Não havia uma solução muito fácil — explica.

O início da restauração

Ponte Hercílio Luz ficou quase 30 anos fechada até que a restauração fosse finalizada (Foto: Daniel Conzi)

A solução encontrada, então, foi iniciar o projeto de reforma com os recursos que se tinha, ainda na década de 1990. Na prática, não se fez muita coisa naquela época, com o piso asfáltico, que havia substituído o antigo piso de madeira, sendo retirado do vão central, aliviando 400 toneladas de peso. Em 1994, foi formado um consórcio entre a empresa americana Steinman e as empresas Esteio Engenharia e Aerolevantamentos S.A., o que deu o ponto inicial para a elaboração de um projeto de recuperação da ponte, com um manual de inspeção e manutenção da obra.

Neste projeto, previa-se a substituição das barras originais por cabos definitivos, com o uso de pilares e cabos provisórios para a sustentação do vão pênsil, que dá a característica única da Hercílio Luz. Dois anos depois, outro consórcio, chamado de Roca-TEC, foi contratado para realizar serviços de manutenção, com a recuperação parcial dos viadutos de acesso da parte insular e continental.

Durante os anos seguintes de interdição, a ponte teve alguns outros serviços de manutenção, essenciais para se manter em pé, mas nada que pudesse fazer com que a estrutura pudesse voltar a receber pedestres e veículos. Com isso, houve muita desconfiança por parte de órgãos externos e até de técnicos, que acreditavam que a estrutura era um erro ou que a metodologia de recuperação era equivocada.

Foi só no século seguinte que o Projeto de Reabilitação da Ponte Hercílio Luz foi apresentado pelo Governo de Santa Catarina, em 24 de março de 2005, que dividia a recuperação em duas etapas. A primeira, em 2006, tinha como objetivo a recuperação total dos viadutos de acesso à ponte, além das torres metálicas principais, trabalho realizado pelo mesmo consórcio Roca-TEC e com custo de R$ 26 milhões. Já a segunda previa o reforço das torres principais, com a transferência de cargas e substituição das barras de olhais. Para essa etapa, foi contratado o Consórcio Florianópolis Monumento, já em 2008, com investimento de R$ 169,42 milhões e prazo de entrega para 2014.

Começava aí a nascer uma esperança nos catarinenses em poder caminhar novamente pela Ponte Hercílio Luz. Porém, o caminho foi repleto de obstáculos, seja pelo limite financeiro ou pelo não cumprimento de prazos, alimentando, cada vez mais, um ceticismo na população em ver novamente a ponte como um símbolo majestoso de mobilidade.