Da ideia de unir Ilha e Continente, nasce a Hercílio Luz

da ideia de unir ilha e continente,

nasce a Hercílio Luz

Construção da Ponte Hercílio Luz, no início da década de 1920, surge em meio ao isolamento da capital catarinense do restante do Estado e da necessidade de afirmar Florianópolis como a sede do poder em Santa Catarina. Para isso, uma força-tarefa foi montada com ajuda de estrangeiros para dar forma a estrutura que hoje é patrimônio histórico catarinense.

Antes da Ponte Hercílio Luz, Ilha de Santa Catarina ficava isolada da parte continental da cidade (Foto: Acervo, Acif)

No início dos anos 1900, a vida em Florianópolis era pacata. A economia, pautada pela pesca e a renda, girava em torno de produtos básicos, comércio de subsistência e na prestação de serviços, como alfaiates, sapatarias, jardineiros, carregadores e domésticas. Entretanto, havia um problema: o isolamento junto a parte continental da cidade.

Ou seja, se havia algo que a Ilha de Santa Catarina não conseguisse produzir, adquirir esse suprimento virava uma dificuldade. Um exemplo era o gado processado na região do Estreito, na parte continental da cidade. Para que ele chegasse na Ilha, eram necessários barcos que, segundo registros históricos, ainda tinham a mesma estrutura das pequenas embarcações usadas quando a Capitania da Ilha de Santa Catarina foi fundada um século antes.

Por isso, quando por volta de 1921 chegou aos ouvidos dos manezinhos que um projeto dos engenheiros norte-americanos David Bernard Steinman e Holton Duncan Robinson iria finalmente fazer com que a ilha de 424,40 km² fosse conectada à imensidão do continente, criou-se uma grande expectativa. É o que explica o historiador Francisco do Vale Pereira.

Ele afirma que, para além da empolgação inicial, também pairou sobre a população um sentimento de desconfiança a respeito da ideia, principalmente pela questão econômica.

— Os recursos da ilha, da Capital e até mesmo do Estado não eram tão avantajados que pudessem decidir pela construção dessa ligação de uma forma que tivesse dinheiro em caixa para fazer isso. Precisava de um empréstimo bancário até mesmo de bancos internacionais — diz.

Pensava-se, então: é um investimento que vale a pena? Vai ser uma solução para a cidade? A resposta era incerta e havia muitas dúvidas. Porém, o então governador Hercílio Pedro da Luz resolveu apostar na construção, transformando a ideia da obra em um arrojo político, econômico e social.

De acordo com Francisco, o projeto da ponte era muito robusto, chegando a impressionar tamanha ousadia. A estrutura foi calculada, inclusive, para receber até trens, tanto para o transporte de pessoas, quanto para o de mercadorias. Por isso, para além da transformação da mobilidade urbana, a expectativa era alta para o potencial que ela poderia gerar ao Estado.

Por exemplo: imagina levar e trazer alimentos de um lado para o outro sem maiores problemas? Isto era o sonho do manezinho que vivia isolado na Ilha, à época. Já na área continental, a população era concentrada principalmente no Estreito, uma região rural em comparação à ilha, com pescadores, agricultores e pequenas pousadas de travessia com embarcações. Para estes moradores, a ideia da nova construção trazia a esperança de uma mudança na vida e na rotina diária.

Em meio a este cenário, no dia 27 de setembro de 1922 foi firmado o contrato entre o Estado e a construtora americana Byington e Sundstrom para que a ponte fosse erguida. Era o início de um sonho para os catarinenses e, sobretudo, para os manezinhos.

O sonho da ligação entre a Ilha e o interior

Nos dias atuais, é muito comum que a pessoa more na área continental de Florianópolis ou nas cidades que a cercam, como São José, Palhoça e Biguaçu, e trabalhe na Ilha de Santa Catarina. Esta é uma das formas de “driblar” o alto Custo de Vida da Capital, que detém o segundo metro quadrado mais caro entre as capitais do Brasil – em março, era de R$ 13.106, conforme levantamento do índice FipeZap+ -, e uma das cestas básicas mais altas do país, conforme o Departamento Intersindical de Estatística e Estudos Socioeconômicos (Dieese). Também em março de 2026, o valor era de R$ 824,35.

No início do século XX, o cenário não era tão diferente. Na verdade, tinham diferenças, mas de uma forma quase obrigatória, sem que a população tivesse muita escolha. Em 1920, no início da década em que a ponte começaria a ser construída e inaugurada, Florianópolis tinha pouco mais de 41 mil habitantes.

À época, os trabalhos mais comuns estavam atrelados à pesca ou à lavoura na Ilha. Pessoas da região metropolitana, no entanto, não tinham como se aventurar em busca desses empregos, já que a ilha e o continente eram separados por cerca de 380 metros de distância entre a “terra firme” e o mar e, para chegar do outro lado, só com o uso de embarcações. Porém, havia um problema: se as condições climáticas fossem desfavoráveis, esse trajeto se tornava impossível.

Apesar de Florianópolis possuir um sistema estuarino composto por duas baías principais, o que minimizaria os efeitos do clima sobre o mar, a travessia marítima estava condicionada às dificuldades impostas pelo tempo, principalmente o vento sul forte, muito presente na região. Segundo o historiador Francisco do Vale Pereira, isso acabava interferindo na comunicabilidade entre a ilha e o continente, tornando o trajeto desafiador e até perigoso.

Barco Lomba que fazia a travessia Ilha – Continente na época (Foto: Arquivo Público de Santa Catarina, ajustada com IA pela NSC)

Para além da incerteza climática, outro grande motivador para que o projeto da ponte fosse feito foi a tentativa de ligar a Capital do Estado ao interior do território catarinense – mais precisamente para Curitibanos, cidade localizada no Meio-Oeste. Isso porque, enquanto a ilha se mantinha “isolada”, o interior de Santa Catarina, principalmente a região do Planalto, já possuía conexões comerciais com o Rio Grande do Sul, Paraná e São Paulo por meio do caminho das tropas e da estrada de ferro, que cruzava o Vale do Itajaí e foi inaugurada em 1909.

— Florianópolis era uma cidade, até certo ponto, cosmopolita, ou seja, que reunia várias culturas e várias formas de se viver, mas ao mesmo tempo era uma cidade pequena, porque territorialmente era só a Ilha, sem uma fluidez e um contato com o restante do Estado — conta Francisco.

Mesmo com esse “por menor”, Florianópolis ainda tinha uma grande importância política, principalmente após a revolução federalista em 1983, conforme o historiador. Por isso, para que de fato a cidade fosse vista e respeitada como uma Capital, algumas movimentações em termos de infraestrutura precisaram ser realizadas, principalmente durante o segundo mandato do governador Hercílio Luz.

A Ponte da Independência

Manezinho nascido na então Nossa Senhora do Desterro em 1860 e o primeiro governador republicano eleito pelo povo de Santa Catarina, Hercílio Luz tinha o desejo de interligar Florianópolis com as outras regiões do Estado. Por isso, a autorização para construção da estrutura era considerada fundamental para consolidar o município como a capital catarinense. Sendo assim, o projeto inicialmente foi chamado de “Ponte da Independência” justamente para simbolizar o fim do “separatismo” e desse isolamento latente.

Para o arquiteto e fotógrafo Joel Pacheco, autor do livro “Ponte Hercílio Luz: Uma ligação de amor”, Hercílio era um grande visionário, sendo considerado um homem à frente de sua época. Por ter vivido na Europa, teve contato com as inovações tecnológicas e de engenharia do exterior, o que o inspirou a trazer o projeto de uma ponte pênsil para Santa Catarina.

— A Capital estava estagnada com as travessias feitas com barcos. Tudo vinha por ali: os animais, a comida, tanto do continente para a Ilha, quanto da Ilha para o continente. Então, a cidade se estagnou porque não tinha essa mobilidade, essa ligação — afirma Joel, com base nos estudos realizados para construção do livro, lançado em 24 de fevereiro deste ano em comemoração ao centenário da Ponte Hercílio Luz.

As três concepções: (1) ponte pênsil com barras de olhal incorporada foi a solução adotada por ser a mais econômica, (2) ponte pênsil convencional e (3) treliça.

O sonho que nunca foi visto

A obra teve início em 21 de novembro de 1922 já com alguns problemas financeiros enfrentados pelo governador, que havia assumido o terceiro mandato cerca de dois meses antes. À época, Santa Catarina enfrentava dívidas, muitas contraídas em governos anteriores com ou outros projetos de infraestrutura e modernização. Para além disso, como a economia catarinense ainda era baseada em atividades como agricultura, por exemplo, a arrecadação não era suficiente para estruturas como a Ponte Hercílio Luz, o que exigia financiamento internacional.

Entretanto, mesmo sendo o principal idealizador do projeto, Hercílio não viu a inauguração do que se tornaria o cartão postal de Florianópolis. Isso porque o governador ficou muito doente devido a um câncer no estômago em 1924.

Naquele mesmo ano, o político seguiu para a França de barco a vapor em busca de algum tratamento que lhe pudesse dar mais conforto ou, até mesmo, uma expectativa de vida. O resultado da viagem, no entanto, não foi satisfatório e o governador seguiu doente. Sabendo que não lhe restavam muitos mais dias, Hercílio Luz decidiu inaugurar a obra que o faria ser lembrado para sempre, de forma simbólica, no dia 8 de outubro daquele mesmo ano, conforme conta o historiador Francisco do Vale Pereira.

— Organizaram em frente ao que hoje é o Memorial Miramar, na Praça Fernando Machado, no Centro, uma réplica da Ponte Hercílio Luz em madeira, em proporções com uma extensão de aproximadamente 18 metros. Ele fez, então, essa travessia a pé em cima dessa ponte montada ali. Foi feita uma inauguração prévia daquilo que seria a travessia entre a ilha e o continente — conta.

Réplica da ponte provisória, com 18 metros, para inauguração simbólica (Foto: Arquivo Público)

Apenas 12 dias depois, Hercílio Luz faleceu. O tempo passou e a obra seguiu por mais dois anos. Porém, a ideia de ser batizada de Ponte da Independência, que parecia fazer muito mais sentido, por efetivamente retirar a Ilha de Santa Catarina do isolamento em relação ao Estado, não parecia mais justo. Aos olhos dos gestores, Hercílio Luz precisava ser lembrado não apenas como o idealizador da obra, mas tem como símbolo.

Por isso, no dia 13 de maio de 1926, quando a estrutura foi finalmente inaugurada, decidiu-se que ela se chamaria Ponte Hercílio Luz, uma forma de recordar, pela eternidade, quem fez com que a ligação entre o pedacinho de terra perdido no mar e todo o Estado de Santa Catarina fosse, de fato, concretizada.

— Em 1926, então, Hercílio Luz não esteve presente, mas recebeu como homenagem desse arrojo da época, dessa volumosa construção, tendo a ponte recebido o nome dele, assim como, depois, muitas outras obras públicas também pelo Estado, com escolas, avenidas, estádios de futebol e por aí vai — afirma o historiador.

Quem passa pela cabeceira insular da Ponte Hercílio Luz, hoje, também se depara com outra homenagem ao governador: uma escultura perto do mirante, construída no governo de Heriberto Hulse, em 1960, para comemorar o centenário do nascimento de Hercílio Luz e também homenagear o político que transformou o sonho em realidade.

o feito extraordinário da engenharia

Uma ponte de 821 metros, com um vão central de aproximadamente 339,5 metros, sobre o mar. Só de olhar, não parece algo simples de ser feito, principalmente nos anos 1920. Virou um desafio encontrar uma forma de fazer a ponte ser algo viável para sair do papel e também uma infraestrutura segura.

Primeiro, a empresa Byington and Sundstrom apresentou um projeto em que a ponte teria uma viga treliçada, do tipo cantilever. À época, esse tipo de estrutura era bem comum para pontes ferroviárias, mas as condições financeiras do Estado não permitiram que o projeto avançasse. Daí, veio a inovação: uma ponte pênsil com barras de olhal. Como o projeto era mais barato, Hercílio Luz topou. Para coordenar o projeto original, a equipe dos engenheiros Steinman e Robinson entrou em cena, com desenhos de produção dos componentes e a fabricação da estrutura metálica, realizados pelas empresas United States Steel Products Company e American Bridge Company.

Assim, estava claro o que precisava ser feito: duas torres de 75 metros cada, com o vão central apoiado com correntes de barras de olhal. Santa Catarina, no entanto, não tinha material suficiente para a construção, muito menos mão de obra para uma obra dessa magnitude. Foi então que começou uma força-tarefa para importação dos materiais, com máquinas vindas dos Estados Unidos e de São Paulo, como escreve Joel Pacheco em seu livro.

Foram mais de 5 mil toneladas de aço, vindas do país americano em grandes navios, que nem sequer conseguiram atracar perto da ilha.

— Os navios eram grandes, aí não conseguiam chegar próximo daqui, então pararam mais fora. Colocaram [os equipamentos em] barcos menores para trazer para o continente. Os sacos de cimentos vieram da Inglaterra, muitas coisas não tinham aqui no Brasil, o que é uma diferença em relação a restauração da ponte, já que as barras foram feitas em Minas Gerais — comparou o arquiteto.

O canteiro de obras foi montado na parte continental porque, segundo Joel, muitos fatores impediam que os materiais fossem colocados na ilha, como o cemitério que ficava onde hoje é o Parque da Luz, na cabeceira da ponte.

Para trabalhar na construção, o governo catarinense trouxe pessoas de todos os lugares do Estado, como Brusque e Joinville, e também de outras partes do Brasil e até mesmo do mundo. No auge da construção, a obra contou entre 381 e 400 funcionários, conforme o engenheiro Wenceslau Diotallévy, que atuou como fiscal na restauração da Ponte Hercílio Luz, já a partir de 2012.

Apesar do contrato ter sido firmado em setembro de 1922, as fundações da ponte foram feitas somente entre 1923 e junho de 1924. Foram utilizadas 16 estacas, com camisas metálicas que chegavam a 40 metros de profundidade para alcançar a rocha. Depois, foi a vez dos viadutos de acesso, com o da área continental sendo entregue cinco meses depois e, o da parte insular, em janeiro de 1925.

Nesse meio tempo, as torres começaram a ser construídas, com a principal, da parte continental, sendo finalizada em dezembro de 1924. Já a torre mais próxima à ilha ficou pronta em fevereiro de 1925. A instalação das quatro correntes de barras de olhal, parte essencial da obra e que faz a ponte ser suspensa, foi finalizada em abril de 1925.

O cabo principal da ponte é constituído por quatro correntes de barras de olhal, uma espécie de barra metálica reta com furos nas extremidades, termicamente tratadas, suportando o vão central por meio de pendurais verticais.

VOCÊ SABIA QUE...

381 a 400 funcionários

trabalharam no auge da construção da ponte

Wenceslau conta que, em uma visita à American Bridge Company, nos Estados Unidos, em 2018, já durante as obras de restauração, mostrou algumas fotos antigas da construção da ponte para engenheiros americanos, que ficaram surpreendidos com a grandiosidade da empreitada.

— Eles chamaram todos os engenheiros da região e ficaram uma tarde inteira curtindo a engenhosidade da equipe deles lá de 1923. O equipamento era todo a vapor, eles se viravam com o que tinham, os engenheiros ficaram impressionados com a criatividade, mesmo com as dificuldades dos equipamentos da época — lembra.

Um ponto interessante acontece na parte de complementações, com mais de 50 mil rebites na obra, um fixador mecânico permanente, composto por uma haste cilíndrica com cabeça. Esses rebites influenciaram, inclusive, na atual Ponte Hercílio Luz. Isso porque, conforme explica Wenceslau, não se pode utilizar rebite e parafuso em uma mesma obra.

— Como nós não podíamos mudar tudo, então continuamos com rebite. Hoje mantivemos essa característica da ponte com rebite — aponta.

Os rebites eram aplicados a temperaturas superiores a 1100°C, o que fazia com que o metal dilatasse e preenchesse completamente os orifícios, fundindo as superfícies sem deixar folgas. Wenceslau explica que o projeto original permitia o movimento da ponte em cerca de 40 centímetros diariamente, devido à dilatação térmica, mas havia partes que apresentavam dificuldades de acesso para manutenção, o que contribuiu para processos corrosivos ao longo das décadas.

Na reta final, foram colocadas as faixas de madeira para a parte dos pedestres, construído o guarda-corpo e posicionada, também, a adutora que seria responsável pelo abastecimento de água na ilha.

Outro ponto curioso é que o piso original da ponte era de madeira – diferente de hoje, composto por um gradil metálico – e os corrimãos eram mais baixos, com apenas 1,10 metro de altura. Conforme o livro “Ponte Hercílio Luz: Uma ligação de amor”, de Joel Pacheco, a equipe americana foi embora da cidade no final de agosto de 1925, mas a obra ainda não estava concluída. Faltava a última parte, com os estrados da pista e da passarela de madeira sendo colocados em março de 1926.

A ponte foi inaugurada às 13h do dia 13 de maio de 1926 pelo governador em exercício Antônio Vicente Bulcão Viana, incompleta, sem a passarela de madeira no vão central, apenas com pranchas de madeira onde as rodas dos carros passavam, instaladas dias antes do “grande dia”. Mesmo sob chuva, a população resolveu prestigiar aquele grande evento, que mudaria Florianópolis para sempre, como mostrou o jornal O Estado à época.

“Inaugurou-se, hoje, às 13 horas, conforme estava anunciado oficialmente, a ponte Hercílio Luz, que esta Capital ao Continente. Apesar do péssimo tempo reinante e da chuva torrencial que aquela hora caía impertinente, o ato revestiu-se de solenidades […] O sr. dr. Ulysses Costa, secretário do Interior e Justiça e interino da Fazenda, fez o discurso oficial de inauguração, sendo ao terminar a sua bela peça oratória vivamente aplaudido e felicitado. Em seguida, o reverendo Jaime Câmara procedeu ao benzimento da ponte. Logo após, o sr. dr. governador do Estado cortou as duas faixas verde e amarela, que interceptam a passarela e percorreu a pé toda a extensão da ponte, sendo a mesma entregue ao público […] grande massa do povo, desprezando o mau tempo, compareceu a inauguração, enchendo literalmente toda a grande extensão da ponte”

O pedágio para pagar a conta

Ponte inaugurada, vida nova, população feliz, certo? Não foi bem assim. Para que a obra da majestosa estrutura fosse realizada, empréstimos precisaram ser feitos entre os anos de 1919 e 1922 com banqueiros de Nova Iorque. No fim, a ponte teve um custo de mais de 14 milhões, 278 mil, 107 contos e 479 réis. Para que esse valor fosse pago de alguma forma, o governo teve a ideia de fazer um pedágio na Hercílio Luz.

Assim, o valor de 100 réis era cobrado em uma “casinha” logo na entrada, na parte continental. Cada pessoa que quisesse realizar a passagem precisava pagar a taxa, tanto a pé, quanto em um carro, bicicletas, carroças e charretes. Se estivesse carregando bagagens, então, o valor aumentava.

Imagem mostra “casinhas” onde eram cobrados os pedágios (Foto: Governo do Estado de Santa Catarina)

Para a população, foi como um balde de água fria. Aquela desconfiança do começo da obra, quando o projeto foi assinado, voltou à tona, dessa vez de uma maneira muito pior. Isso porque os moradores da Ilha da Magia enfrentavam sérias dificuldades financeiras, e pagar para ir e voltar da Capital acabou se tornando um desafio.

O historiador Francisco do Vale Pereira destaca que, por esse motivo, a Ponte Hercílio Luz não foi vista no início como algo que fazia parte do cotidiano das pessoas, apesar de ter sido planejada justamente para melhorar a vida da população manezinha.

— Demorou um tempo para que as pessoas confiassem plenamente naquela obra, não por ela em si, tecnicamente falando, mas porque a ponte não fazia parte da vida da cidade. Além do sentimento de desconfiança, as pessoas também sentiram um certo impedimento de fazer parte daquela obra — afirma.

Economicamente, o pedágio teve o retorno esperado. Entre 1926 e 1935, foram 2.850.000 dólares pagos aos bancos americanos para quitar o que o Estado devia. Para a população, no entanto, era como se a ponte fosse “mais um gasto”, usada apenas para situações estritamente necessárias e imprescindíveis.

Com o impacto negativo e percebendo que esse era o principal impeditivo para que a população usasse a estrutura, o pedágio foi extinto em 1935. A partir disso, Francisco explica que a ponte passou a acelerar o fluxo de pessoas e mercadorias entre a ilha e o continente.

— Quando o pedágio foi tirado, começou-se a integrar a ponte na dinâmica social e econômica da cidade, e até a dinâmica de imigração e emigração, com a vinda de pessoas para a ilha, além da saída de pessoas para o continente — conta.

Quase 10 anos depois da inauguração, a população via, finalmente, a Ponte Hercílio Luz, considerada a maior ponte pênsil do Brasil, como a principal ligação entre a Ilha de Santa Catarina e o continente.