Peça por peça, a Hercílio Luz volta a ganhar vida

peça por peça, a Hercílio luz

volta a ganhar vida

Mais de 10 anos depois da interdição, restauração da Hercílio Luz é iniciada em 2005, porém toda a execução foi rodeada de polêmicas. Antes prevista para terminar em 2014, obra só foi entregue em dezembro de 2019, entre problemas de orçamento, paralisações por batalhas judiciais e até uma tragédia, com a morte de uma pessoa.

Trabalhadores atuam na reforma da Ponte Hercílio Luz em 2006 (Foto: Júlio Cavalheiro)

O martelo sobre a restauração da Ponte Hercílio Luz foi batido em 2005, com a apresentação do “Projeto de Reabilitação” pelo consórcio das empresas Sondotécnica-Ingérop, de São Paulo. Conforme mostra o livro “Ponte Hercílio Luz – Uma ligação de amor”, do arquiteto Joel Pacheco, o investimento era de 5 milhões de dólares, custeado pelo Governo do Estado. Se convertido nos dias atuais, chegaria ao montante de R$ 24.925.255,00.

A obra era prevista para ser concluída em duas etapas. A primeira tinha como foco a recuperação das rampas de acesso tanto na Ilha de Santa Catarina, quanto na parte continental. A segunda dizia respeito ao vão central da ponte, uma parte mais complicada, que envolvia as barras de olhal.

Em dezembro de 2005, o Governo do Estado, conduzido na época por Luiz Henrique da Silveira (MDB), abriu o Edital de Concorrência Internacional para a realização da primeira etapa. O vencedor foi o consórcio formado pelas empresas ROCA e TEC, com um contrato de aproximadamente R$ 20,9 milhões.

Dois meses depois, a partir do dia 17 de fevereiro de 2006, as obras iniciaram de fato. Nessa parte da restauração, foram feitas desde a recuperação do viaduto continental e a revitalização da estrutura metálica, até a colocação de passarelas de madeira, que iriam auxiliar nos serviços das pistas centrais da ponte. Até a finalização, em 2008, foram usadas toneladas de materiais essenciais para a ponte, como o aço. Só para se ter uma ideia, ao menos 316 mil rebites foram inseridos na estrutura, conforme o livro do arquiteto Joel Pacheco “Ponte Hercílio Luz – Uma Ligação de Amor”.

A segunda etapa de restauração começou naquele mesmo ano, com a contratação do Consórcio Florianópolis Monumento e a assistência técnica da americana Bridge Technology. O arquiteto Joel lembra que o processo foi como uma reconstrução técnica que envolveu a substituição de componentes vitais e a correção de falhas do projeto original, de 1926.

— A ponte, se tu pensares bem, é quase que uma montagem de Lego, só que em outra escala. Para a época, também foi uma grande dificuldade — diz.

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Com orçamento previsto de R$ 169 milhões e o prazo de término até dezembro de 2014, o projeto de restauração tinha como objetivo, nessa etapa, fazer o reforço das bases das torres principais, além de realizar a transferência de cargas do vão central e substituir as antigas barras de olhal. Para a realização das obras, foram feitos canteiros tanto na parte insular, quanto na parte continental, com balsas sendo usadas para o transporte dos materiais e dos trabalhadores.

Mas, foi nessa parte que os problemas iniciaram. Antes prevista para terminar em 2014, a obra só foi entregue, de fato, em 2019, entre problemas de orçamento, paralisações por batalhas judiciais e até uma tragédia, com a morte de uma pessoa.

Morte de mergulhador e sumiço de estaca freiam a obra

Mergulhador morre afogado durante inspeção das estacas (Foto: Hermínio Nunes)

Em janeiro de 2011, a obra precisou ser paralisada por um episódio envolvendo uma estaca na sustentação provisória da ponte. O mergulhador Sandro José Erben Saes, que era contratado do Consórcio Florianópolis Monumento, morreu durante a inspeção na primeira estaca.

Conforme a polícia, ele se afogou após mergulhar mais de 20 metros para realizar a inspeção. Sandro, que tinha 41 anos, estava acompanhado do colega Marcelo Moura, que estranhou a demora para o mergulhador retornar para emergir. Isso porque, de acordo com o Corpo de Bombeiros, o tempo previsto para que Sandro ficasse debaixo da água era de 20 minutos, mas ele permaneceu mais de 35 minutos debaixo da água.

O mergulhador foi encontrado já com o corpo boiando no mar, sem vida. A causa da morte foi declarada como insuficiência respiratória aguda por afogamento. De acordo com o laudo do Instituto Geral de Perícias (IGP), o equipamento de mergulho dele estava funcionando, com um cilindro de oxigênio.

O caso foi parar na Justiça do Trabalho, com uma ação movida pela família de Sandro. O desfecho veio 13 anos depois, em 2024, com a empresa sendo condenada a pagar R$ 200 mil em indenização, além de uma pensão mensal com juros e correção monetária. À época, o escritório Chedid Advogados, que representava a família, comemorou a decisão.

“Foi difícil, mas conseguimos! Nossa árdua missão está cumprida”, escreveu, nas redes sociais.

A Justiça considerou que o cabo que servia como guia ao mergulhador estava cortado. Além disso, a empresa também não havia alugado equipamentos como câmaras de descompressão, segundo o processo. Por isso, a empresa foi responsabilizada.

As estacas da fundação provisória da ponte se envolveram também em outro episódio polêmico, ainda em 2011. O engenheiro civil Wenceslau Diovetenelly explica que um dos grandes desafios relatados foi quando um dos equipamentos do bloco quatro simplesmente “sumiu” durante a perfuração. Descobriu-se depois que a rocha era inclinada e possuía uma falha. A estaca, então, teria quebrado a ponta da rocha e escorregado para o fundo do mar, exigindo a paralisação da obra para testes de integridade nas demais.

Também foram feitos mergulhos para tentar encontrar a estaca, mas a partir da morte de Sandro, as inspeções das fundações foram realizadas com mergulhadores equipados com máscaras de oxigênio e câmeras especiais, com a descompressão sendo feita por uma câmara hiperbárica no canteiro de obras, como afirma o livro de Joel Pacheco. Até hoje, a estaca nunca foi encontrada, mas foi substituída logo depois.

Você sabia que...

REBITES: foram usados 80 mil rebites, produzidos pela empresa Ciser Parafusos e Porcas, de Joinville. Diferente dos parafusos, os rebites foram aquecidos até ficarem incandescentes, inseridos nos furos e martelados para se expandirem. Ao esfriar, se contraíam e criavam uma ligação firme, resistente ao peso e às vibrações da ponte. Na restauração, equipes especializadas repetiram o processo artesanalmente — exatamente como em 1926.

falta de dinheiro faz obra parar mais uma vez

Ainda em 2011, o Governo do Estado, responsável pelo financiamento da obra, anunciou que não tinha recursos para continuar a restauração da Hercílio Luz, mesmo orçada. Isso porque, com o passar dos anos, o governo percebeu que os R$ 169 milhões planejados não seriam suficientes para concluir a reforma, tamanha a precariedade que se encontrava a estrutura. Dessa forma, o prazo, para 2014, não poderia ser cumprido e, com isso, os trabalhos seguiram com muita dificuldade, a passos lentos.

Foi somente com a Lei Rouanet, segundo o livro do arquiteto Joel, que a obra pôde ter continuidade. Em 29 de novembro de 2011, a Fundação Catarinense de Cultura (FCC) protocolou o projeto para captação de recursos por meio da legislação, com o projeto sendo apresentado pelo secretário de Infraestrutura, Valdir Cobalchini, e o presidente da FCC, Joceli de Souza. À época, a justificativa dada foi a necessidade de concluir obras emergenciais na estrutura para que não houvesse risco da ponte cair, considerando que o monumento já era considerado um patrimônio histórico a nível federal, deixando, assim, de ser uma obra de infraestrutura, segundo Cobalchini.

O projeto recebeu autorização do Ministério da Cultura para a captação de recursos no dia 22 de março de 2012.

“Em busca de recursos para a obra, a Comissão Nacional de Incentivo à Cultura aprovou a liberação de recursos através da Lei Rouanet para a restauração da ponte, aprovada no valor de R$ 64,5 milhões”, escreveu Joel.

Com a chegada desses recursos, foi possível fazer a restauração de toda a parte submersa da ponte, sendo finalizada em meados de 2016. Porém, o Consórcio Florianópolis Monumento, responsável pelo projeto, começou a apresentar atrasos, não conseguindo cumprir com os prazos. Dessa forma, depois de cinco anos, o Governo do Estado decidiu romper de forma unilateral o contrato, motivado pela lentidão no trabalho e, consequentemente, os sucessivos atrasos.

A Ponte Hercílio Luz no seu pior estado

A equipe do engenheiro civil Wenceslau Diotallevy, que trabalhou como fiscal nas obras de restauração a partir de 2012, já com a empresa Empa, do Grupo Teixeira Duarte, contratada posteriormente para continuar os trabalhos, encontrou a Ponte Hercílio Luz em um estado estruturalmente crítico. O motivo, segundo ele, foi décadas de exposição a um ambiente altamente corrosivo com o salitre, mais conhecido como maresia, causado pela combinação de sais e a umidade da brisa do mar.

As quatro torres da ponte apoiam-se em peças chamadas rótulas, semelhantes a uma articulação de joelho. Quando iniciaram os trabalhos, a equipe percebeu que essas peças tinham trincas e corrosão severa e, como suportavam todo o peso das torres, a substituição era praticamente impossível. A solução seria a construção de uma estrutura provisória para transferência de carga, feita anos mais tarde, em 2017.

— O pedido do projetista é que essa peça tinha que ser trocada. Mas para trocar, tinha que mover toda aquela estrutura, porque se levantasse a torre com essas barras ligadas, ela não resistiria a esses esforços de compressão — explica o engenheiro.

Engenheiro Wenceslau Diotallevy atuou como fiscal das obras de restauração da ponte a partir de 2012 (Foto: Patrick Rodrigues, NSC Total)

Após quase 90 anos de exposição ao ambiente marinho, a corrosão também havia penetrado profundamente em pontos onde as peças se encaixavam. A equipe constatou, ainda, que grande parte da ponte estava degradada porque era impossível manter as boas condições sem uma intervenção pesada. Peças vitais, como os pendurais e as próprias barras de olhal, não permitiam manutenção ou troca sem que a carga fosse descarregada, o que não havia sido feito em governos anteriores.

— Na época, não havia essas condições. Alguns pontos eram inacessíveis. Por exemplo, as rótulas que nós trocamos na parte de cima da ponte, não havia como trocar isso antes, a não ser que fizesse toda a estrutura como foi feita agora — aponta o engenheiro.

A troca das rótulas, inclusive, é lembrada por Wenceslau como um momento de muita emoção, já que aquela era uma etapa essencial para manter a ponte em pé.

— Foi muito emocionante porque todas as fundações foram feitas para poder tirar toda a carga e apoiar o vão central nessa estrutura. Tudo isso para que pudesse trocar a rótula, que ficava entre a junção da torre com as fundações. Então, ela ficou sozinha no ar, só tinha dois cabos que deixaram ela em equilíbrio para poder içar a torre só com peso próprio — lembra.

Com isso, muito do que foi feito na restauração teve como base os “erros” da construção original da Ponte Hercílio Luz. Foi observado, por exemplo, que a água e a ferrugem penetravam nas cantoneiras das transversinas, que eram fixadas por rebites. Na restauração, isso foi consertado, sob o olhar de profissionais do mundo todo.

— Eu acompanhei, no mínimo, três consultores que vieram visitar a obra. Para eles, a ponte era uma coisa transcendente, é uma obra de arte. Eles vieram aprender o que não deu certo na metodologia lá de 1926. Eram consultores de renome mundial, que visitam obras antigas, executadas há 50, 100 anos, e veem o que não deu certo. Quando a ponte foi construída, os engenheiros partiram do pressuposto de que o projeto ia dar certo, mas algumas coisas não tem como prever — destaca Wenceslau.

Uma nova briga paralisa a ponte

Briga judicial faz com que a obra seja paralisada mais uma vez (Foto: Charles Guerra)

Mas, engana-se quem acha que a retomada da reestruturação da Ponte Hercílio Luz foi tranquila após o rompimento do antigo contrato e a chegada da nova empresa. Em 2014, por exemplo, a reforma chegou a ser impedida depois de uma liminar expedida pela Vara da Fazenda Pública da Capital que proibia qualquer tipo de obra até a realização de uma perícia técnica. A análise era exigida pelo Consórcio Florianópolis Monumento e pela Construtora Espaço Aberto, responsáveis pela reforma até agosto daquele ano, quando o Governo do Estado rescindiu o contrato.

A perícia era exigida pelas empresas porque, durante o processo de restauração, foi percebido que o problema era muito maior do que imaginado anteriormente, com problemas graves no estado da estrutura que não haviam sido diagnosticados no projeto original de reforma. Conforme o processo, a perícia serviria para revalidar a segurança antes das empresas continuarem mexendo na estrutura, não assumindo riscos que, de acordo com elas, não estavam previstos no contrato original. O objetivo, também, era que os trabalhos fossem paralisados até a conclusão de um levantamento que detalhasse os serviços executados até a rescisão contratual, com o objetivo de cobrar do Estado valores supostamente pendentes.

Por conta da briga judicial, as obras ficaram paralisadas por cerca de quatro meses, até que uma decisão do desembargador Francisco Oliveira Neto, em dezembro de 2014, liberou que o Departamento Estadual de Infraestrutura (Deinfra) retomasse os trabalhos. Segundo o Tribunal de Justiça de Santa Catarina (TJSC), uma “nova interrupção das obras traria enormes prejuízos ao Estado, com risco para a ponte e danos para as estruturas provisórias em construção, que tem prazo útil estimado em cinco anos”.

Segundo o TJSC, o prejuízo também seria financeiro. Cada dia de trabalho interrompido custaria R$ 57 mil ao Estado, além de existir a possibilidade de se perder todo o serviço de colocação da estrutura de sustentação, que já havia tido o custo de R$ 15 milhões.

A essa altura, a ponte já não era mais a mesma do início dos anos 2000 quando estava abandonada à própria sorte, com manutenções feitas “do jeito que dava”, já que boa parte dos trabalhos de restauração estava avançada. No entanto, o monumento estava longe de ser considerado seguro até mesmo para os trabalhadores.

VOCÊ SABIA QUE...

Proibido motocicletas

o pavimento em gradil da ponte, com vãos metálicos, pode causar ferimentos graves em quedas

“Etapa Ponte Segura”

Montagem da estrutura de sustentação provisória (Foto: Cristiano Estrela)

Foi então que se iniciou a “Etapa Ponte Segura”, em 2015, para que uma estrutura de sustentação provisória fosse colocada embaixo do vão central com foco em garantir que a ponte não entrasse em colapso, além da segurança dos trabalhadores que atuavam na restauração. A partir disso, foi feita a construção de um suporte para as quatro torres e de uma treliça espacial provisória de sustentação. Esses dois processos custaram, ao todo, R$ 24,3 milhões, recursos ainda advindos da Lei Rouanet, sendo finalizada em 2016.

Depois, vieram as treliças da estrutura inferior e as duas torres principais, feitas pela empresa Empa, do Grupo Teixeira Duarte, também em 2015. Antes disso, o governador da época, Raimundo Colombo, foi até os Estados Unidos convidar a empresa American Bridge, responsável pela construção original da ponte, para a restauração.

Wenceslau lembra bem dessa visita, que tinha como intuito apresentar o projeto de restauração e obter um posicionamento técnico dos fabricantes originais sobre os trabalhos que eram realizados.

— Eles chamaram todos os engenheiros da região em Pittsburgh para ver como foi feita a obra naquela época — lembra.

Apesar da visita e de negociações posteriores, a American Bridge desistiu de participar da restauração da Hercílio Luz. Com isso, foi firmado, em 2016, um novo contrato com o Grupo Teixeira Duarte para que terminasse a obra, com um novo prazo de conclusão: 20 de março de 2020. O investimento foi de R$ 262.925.435,21, sendo a maior parte vindo do Governo do Estado e de um convênio firmado com Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES), na ordem de R$ 150 milhões.

O momento mais crítico da obra

Preparação para a transferência de carga (Foto: Diorgenes Pandini)

Em 2017, iniciou-se uma das etapas mais decisivas da obra: a operação de transferência de carga. O engenheiro Wenceslau lembra que esse foi um dos momentos mais importantes da restauração, com participação de mais de 70 trabalhadores.

A metodologia consistia em “levantar a torre” em 10% e trocar as peças antigas, que provou ser o caminho certo mais tarde. Wenceslau explica que se aquele processo fosse feito de forma errada, a ponte poderia partir ao meio por não aguentar a compressão.

— Foi uma operação que poucas pessoas acompanharam. Nós sabíamos da importância e do risco daquela operação. Era como se colocássemos um “sapato novo” na ponte. Foi realmente uma vitória da engenharia, da paciência, da determinação — afirma.

No dia 27 de agosto de 2019, quando a última das quatro operações de transferência de carga aconteceu, o Corpo de Bombeiros foi colocado em prontidão total, juntamente com hospitais e outras forças de segurança, como a Marinha e as polícias Civil e Militar, devido ao risco da operação, segundo o engenheiro.

Aquela foi uma noite marcada por chuva e ventos fortes, que chegaram a fazer a ponte pender para o lado sul. Com isso, equipes dos bombeiros permaneceram em uma lanchinha embaixo da ponte, monitorando a situação de perto. Para o engenheiro, o momento de tensão exigia, sim, cuidados extremos, já que as condições climáticas não ajudaram.

Já o arquiteto Joel Pacheco conta que, para a transferência de carga, que era feita no período da noite para evitar a dilatação térmica, foi necessário praticamente construir uma outra ponte provisória por baixo para apoiar o vão central.

— Usaram macacos hidráulicos para trazer a ponte para cima para aliviar a carga, já que ela estava tensionada nas barras. Então, levantaram a ponte, ela conseguiu “respirar”, e foi assim que os trabalhadores conseguiram cortar as barras, montando com cabos de aço. Passavam os cabos por dentro da água com barco para levar até o outro lado, amarrando-os. É um trabalho gigantesco, braçal mesmo — aponta o arquiteto.

A velha Hercílio Luz dá lugar a nova

As novas barras de olhal foram feitas em Minas Gerais (Foto: Tiago Ghizoni)

Com as barras de olhal antigas retiradas, entrou-se em uma nova fase da construção: substituir as velhas pelas novas. Diferente da construção original, em que as 5 mil toneladas de aço vieram dos Estados Unidos, as novas peças foram fabricadas pela empresa Usiminas, em Minas Gerais, após um ano de estudos para atingir as características exigidas. Já as quatro peças do topo das torres, conhecidas como selas, não puderam ser fabricadas no Brasil porque trincavam durante o resfriamento. Para isso, as estruturas foram encomendadas à uma empresa da Espanha, que utilizou um método de fundição especial com materiais de preenchimento para garantir um resfriamento uniforme.

— Só essas peças especiais, como as selas, as rótulas e aqueles tirantes também foram feitas no exterior. O restante foi feito aqui — explica o arquiteto Joel.

As primeiras barras de olhal chegaram a Florianópolis no dia 12 de junho de 2017, com um total de 24 peças transportadas por carretas, já com três camadas de tinta, componentes anticorrosivos e protegidas contra raios solares. A durabilidade prevista é de 15 anos, ou seja, até 2032.

Entretanto, antes de colocar as novas barras, era necessário retirar todas as antigas, sendo 272 retiradas até o final de 2017. Já a substituição pelas novas teve início em março de 2018. Com elas, seria possível sustentar a ponte de cima para baixo, assim como no projeto original. Todo o processo durou mais de um ano, totalizando 360 barras de olhais que, ao todo, pesam 800 toneladas.

Seja bem-vinda de volta, “Velha Senhora”

Uso de caminhões para o teste de carga em 2019 (Foto: Tiago Ghizoni)

Depois, foi a vez de inserir os cabos pendurais, uma das características mais bonitas da Ponte Hercílio Luz. Eles vieram da Itália, e foram colocados de forma fixa entre maio e agosto de 2019. Já em junho daquele mesmo ano, uma etapa também muito importante da restauração foi concluída, com a descida do tabuleiro pênsil, que fez com que a ponte voltasse a ser sustentada apenas pelo sistema de suspensão.

Após mais de uma década de alterações, em agosto de 2019, a Hercílio Luz estava totalmente apoiada pelo sistema de suspensão, com 360 barras de olhais e 28 cabos pendurais, igual o que previa o projeto original. Outro detalhe final foi a instalação do piso com gradil de aço, além da pintura, com três camadas envolvendo zinco, poliuretano e, claro, a cor cinza, outra característica da ponte.

Em 18 de dezembro de 2019, uma noite histórica aconteceu quando foi feito o teste de carga. Foram quase 50 caminhões com 20 toneladas cada um, cerca de 80% do peso total que a ponte aguentava. O objetivo era saber se a estrutura estava pronta para receber o peso de veículos e pedestres, mesmo que em um caso de “peso extremo”, e assim certificar que a Hercílio Luz era segura.

Depois que ela passou no “teste final”, aquela estrutura provisória colocada embaixo da ponte, em 2015, finalmente foi retirada, além das estacas usadas na fundação provisória.

Foi então que a data da reinauguração foi marcada pelo então governador Carlos Moisés (PSL): 30 de dezembro de 2019. Antes, ainda foram feitas revitalizações no entorno da ponte, com apoio da Prefeitura de Florianópolis, à época com Gean Loureiro (DEM) à frente do executivo municipal.

O custo final das obras foi de R$ 527.044.523,87. O valor leva em conta os contratos firmados ainda em 1981 para as pequenas restaurações até a iluminação cênica, adquirida em 2020. Os recursos vieram do Governo do Estado de Santa Catarina, de financiamentos públicos, como o BNDES, e pela Lei Rouanet. Além disso, o projeto passou por ao menos seis empresas, – com dois consórcios e uma desistência da American Bridge -, e seis governos até ser finalizado.

Ao final, como explica o engenheiro Wenceslau, a ponte tem mais de 40% da estrutura em peças novas, entre quatro selas, quatro rótulas, 360 barras de olhais, quatro peças de ligação nos maciços, 28 cabos pendurais, longarinas e transversinas, e 80 mil rebites. Com isso, durante a reforma, foram usados mais de 900 toneladas nas estruturas metálicas provisórias; 2,2 mil toneladas para a substituição e reforço de estruturas metálicas; 8 mil metros cúbicos de concreto, 800 toneladas de aço e 70 mil metros quadrados de tinta para a pintura.

Ao todo, 500 trabalhadores de todo o Estado, de cidades como Joinville e Brusque, por exemplo, e de outras regiões do Brasil, como Minas Gerais, atuaram na restauração do principal cartão-postal de Santa Catarina.

Depois de quase 30 anos fechada, a Ponte Hercílio Luz foi reaberta oficialmente no dia 30 de dezembro de 2019, com a presença de mais de 200 mil pessoas que queriam (e puderam), após tanto tempo, atravessar o monumento. A cidade, depois daquele dia, também não seria mais a mesma, assim como em 13 de maio de 1926, quando a majestosa ponte pênsil foi inaugurada pela primeira vez.