Os 100 anos da "Velha Senhora": os anos de ouro da Ponte Hercílio Luz

Os anos de ouro da

Ponte Hercílio Luz

Após a inauguração, a estrutura se tornou muito mais que um meio de ligar a Ilha ao Continente. Virou sinônimo de encontros, amores e passou a ser uma extensão da vida cotidiana das pessoas que viviam na região da Grande Florianópolis durante o século XX, além de ser palco de momentos importantes da história recente do Estado.

Fluxo de veículos na ponte durante o século XX (Foto: jornal O Estado)

Mais de 27 mil veículos por dia. Esse era o fluxo que a Ponte Hercílio Luz começou a receber nos anos seguintes ao fim do pedágio de circulação, em 1935. A travessia Ilha-Continente se tornou parte da rotina daqueles que viviam não só em Florianópolis, mas também nas cidades vizinhas, como São José e Palhoça. Além disso, o aumento no fluxo impulsionou a criação de outras vias ao redor da grandiosa estrutura de ferro, como a Avenida Hercílio Luz e a Rua Felipe Schmidt. Aos poucos, a cidade começou a criar “cara de Capital”, com uma movimentação social e econômica que ainda não se tinha visto na Ilha da Magia.

O comércio, conforme explica o historiador Francisco do Vale Pereira, se tornou mais robusto com o passar dos anos. Antes, o que se bastava com produtos mais básicos, como hortifrutis, granjas e pescados, passou a abrir espaço para itens mais sofisticados, como restaurantes e alfaiatarias.

— A cidade passou a ter bares, restaurantes, cafés, alfaiates, sapatarias, gráficas… muitos serviços começaram a surgir para crescer, economicamente, a Capital. Além disso, também tiveram os serviços prestados, de jardineiro, carregadores, mão de obra para a construção civil, empregadas domésticas, cozinheiras. Tudo isso vai aquecendo a economia da cidade — destaca.

Era uma cidade viva e pulsante, com a população vendo a ponte não apenas como uma obra viária, mas como símbolo afetivo e cultural de Santa Catarina que pôs fim ao separatismo entre ilha e continente. O jornalista Maurício Oliveira, autor do livro “Ponte Hercílio Luz – Tragédia Anunciada”, que aborda os riscos de desabamento antes e depois do fechamento, em 1992, também conta que, após a inauguração, houve uma espécie de remodelação na cidade.

— Houve toda uma readaptação da estrutura urbana. Começaram a vender carros e gasolina, as ruas foram remodeladas, calçadas, o casario da [Rua] Felipe Schmidt, que era colonial, foi demolido. Foram mudanças que a ponte trouxe para o cotidiano das pessoas que moravam aqui — afirma.

Maurício, durante a escrita do livro, ainda antes dos anos 2000, ouviu milhões de histórias de pessoas que, hoje, já faleceram, mas que, à época, tinham memórias das travessias frescas na cabeça. Acrobacias de aviões por debaixo da ponte, provas de remo, noites de boemia em que se ouvia as lamúrias dos apaixonados… A vida era agitada em Florianópolis, com a “velha senhora” sendo palco de algumas das aventuras que marcaram o século XX.

Na ponte, uma espécie de “evento cultural” também ficou bastante conhecido. Era a “fila da ponte”, quando a travessia ficava praticamente parada pelo alto fluxo de veículos, principalmente aos finais de tarde.

— Na fila da ponte, pessoas se conheceram, namoraram, negócios foram feitos… E quando a nova ponte foi inaugurada [Ponte Colombo Salles], tinha um certo saudosismo latente, com os sociólogos dizendo que a fila da ponte iria acabar, e que aquela era uma parte da identidade cultural. É muito curioso ir acompanhando esses movimentos todos — destacou.

VOCÊ SABIA QUE...

BARRAS DE OLHAL: são feitas de aço e conectam os cabos de sustentação à estrutura da ponte. A constatação de corrosão e fadiga nestes componentes, com risco de ruptura, ocasionou o primeiro fechamento, em janeiro de 1982.

a ponte como cenário de conflito

Ponte Hercílio Luz foi um dos palcos da Revolução de 1930 em Santa Catarina (Foto: FGV CPDOC)

Muito além do que ser um símbolo de lazer e de locomoção, a Ponte Hercílio Luz também fez parte de momentos históricos no Estado. Entre eles, a Revolução de 1930, movimento armado liderado pelo gaúcho Getúlio Vargas que marcou o fim da República Velha e da “política do café com leite”, pacto entre os estados de São Paulo e Minas Gerais para a alternância de poder na presidência da República.

Em Santa Catarina, os impactos foram sentidos na maioria das cidades com a chegada das tropas revolucionárias, principalmente do Rio Grande do Sul. De acordo com registros do jornal O Estado do dia 25 de outubro de 1930, a entrada das Forças Revolucionárias em solo catarinense aconteceu por meio da linha férrea São Paulo – Rio Grande, que passava pelo Norte e Centro de Santa Catarina e conectava municípios como Mafra, Canoinhas, Porto União, Rio Caçador e Calmon a cidade de Vacaria, na divisa do Rio Grande do Sul, e por Passo de Torres, no Sul catarinense, antes chamada de Passo do Sertão.

Em cidades como Araranguá, Criciúma, Imbituba, Garopaba, Palhoça e São José, não houve resistência. Mas em Florianópolis, não foi bem assim. Com a invasão dos revolucionários, o governo do Estado, com o recém-empossado Fúvio Aducci, começou a procurar civis para bater de frente com as tropas, conforme conta trecho da publicação do jornal catarinense de 1930:

“Procurou-se mesmo contar com o funcionalismo público. Era difícil. Pequeno número, entretanto, se apresentou para vigiar as praias da cidade durante a noite. Outros voluntários, pessoas amigas da situação, se declararam dispostos a defender a capital, em caso de ataque”.

E a Ponte Hercílio Luz foi uma peça importante durante o período. Na cabeceira, foram cavadas trincheiras com fuzileiros navais na parte insular. Ainda, para evitar que os revolucionários chegassem até a Ilha, foram arrancados 30 metros de assoalho da ponte e trançados, lado a lado, fios de arame farpado.

O jornal também descreveu como “desolador” o aspecto de Florianópolis naquela época, com “noites trágicas, patrulhada rigorosamente”, e o barulho intenso do canhoneio da Marinha. Foi no dia 24 de outubro de 1930, com a deposição do então presidente Washington Luís para a tomada de poder por Getúlio Vargas, que o cenário mudou.

Segundo o jornal, após o episódio, o governador do Estado, acompanhado de seus secretários e pessoas próximas, decidiu abandonar a Capital, embarcando pelo trapiche da Praia de Fora. Enquanto isso, a bandeira da paz era erguida na Hercílio Luz como forma de dar fim ao conflito também em Santa Catarina.

“Diante disso, o capitão Cantidio Regis, da Força Pública, tomou a deliberação de levar esse fato ao conhecimento do Comando Revolucionário. Chamou o sr. Benedicto Jorge e mandou o hastear a cabeça da ponte uma bandeira branca, dando vários disparos para o ar. Imediatamente, foram recolocados pranchões na Ponte, e do lado do continente veio ao encontro do capitão Regis o capitão Othelo Frota, a quem foi declarada a capitulação”, descreveu a imprensa.

A Hercílio Luz como quintal de casa

Joel Pacheco morou aos pés da ponte durante a infância e hoje guarda com carinho as recordações (Foto: Patrick Rodrigues, NSC Total)

Se para quem utilizava a ponte apenas como travessia e convivia com ela por poucos minutos ela já era especial, imagina para quem tinha a Hercílio Luz como quintal de casa? O arquiteto e fotógrafo Joel Pacheco, autor do livro “Ponte Hercílio Luz – uma Ligação de Amor”, viveu isso durante a infância.

Nascido em 1958, no bairro Trindade, também em Florianópolis, Joel se mudou aos cinco anos com a família para uma casa que ficava (literalmente) embaixo da ponte, nas proximidades de onde atualmente é o Forte Santana, em um gramado extenso à beira mar. Com a ponte acima dele, as brincadeiras de Joel e das demais crianças dali envolviam construir barquinhos com madeira e latas de azeite, além de carrinhos de rolimã preenchidos com areia. O arquiteto também lembra, com um sorriso no rosto, como “subia por tudo aquilo ali”, se referindo às bases da ponte, que também serviam de diversão quando criança.

A primeira vez em que atravessou a ponte, de fato, foi assim que chegou ao novo local de moradia. Ele recorda que o irmão mais velho atravessava o canal da baía a nado, mas Joel não tinha a mesma coragem. No entanto, guarda memórias dos entornos da estrutura, onde, até os dias atuais, há uma escada de concreto que dá acesso ao Parque da Luz.

— Nós íamos para a escola, ali no Centro, e subíamos por uma ruazinha de terra que emendava com a Avenida Hercílio Luz. A gente subia e descia a escada várias vezes, passava por dentro do Parque da Luz, que na época a gente conhecia como Barreira, e nessas subidas a gente andava na ponte também — lembra.

Joel também recorda das visitas que o então governador Ivo Silveira (1966 – 1971), que hoje também dá nome para diversas ruas e obras do Estado, fazia até a ponte no dia 7 de setembro, quando é comemorada a Independência do Brasil.

— O desfile passava pela ponte e eu lembro que passava muito carro. Nós éramos pequenos e atravessávamos entre os carros, sem os carros pararem. Era uma coisa assim de moleque mesmo, de quem tinha intimidade com a ponte — conta.

Além disso, há coisas que não se perdem com o tempo. O barulho característico produzido pelo tráfego na Hercílio Luz, com o piso original de madeira, é lembrado por Joel como se fosse ontem. O som dos carros era como um “zunido”, muito mais alto do que o barulho ouvido atualmente, que já é considerado alto para os mais sensíveis. Isso sem falar na vibração e o ruído das madeiras.

— Se você acha que o barulho é alto hoje, é porque não viu naquela época — lembra, aos risos.

Com o tempo, a configuração da região mudou de forma drástica. A abertura da Avenida Beira-Mar, com um aterro hidráulico no final dos anos 1960, e a restauração do Forte Santana, concluída em 1975, levaram à desocupação de muitas moradias. As famílias foram indenizadas e tiveram que se mudar. Foi nessa mesma época que família de Joel saiu da casa onde moravam e deixou para trás os dias de diversão aos pés da estrutura.

a madeira passar a ser problema

Com o tempo, o piso de madeira que revestia a Ponte Hercílio Luz passou a ser um problema. Além da vibração excessiva, que causava muitos ruídos durante a passagem dos carros, a pista também era muito escorregadia nos dias de chuva. Inclusive, na época, inúmeras reclamações foram expostas nos jornais, principalmente pelo perigo que o material representava, sendo necessárias várias manutenções após acidentes — ou quase acidentes.

Uma delas foi noticiada pelo jornal O Estado, em 1935, expondo as precariedades da Ponte Hercílio Luz à época, incluindo a iluminação.

“Os serviços de conserto do assoalho da Ponte Hercílio Luz continuam a ser feitos normalmente, com a substituição dos planchöes em mau estado. No local, entretanto, em que se realiza o trabalho referido, verifica-se uma irregularidade, que, pela sua natureza, e dado o acidente que já provocou, e cujas consequências não se tornaram funestas por um verdadeiro milagre, já deveria ter sofrido o necessário reparo. Colocou-se ali, como aviso de interrupção do tráfego, uma lâmpada clara. A’ noite, os conductores de vehiculos ficam sujeitos a confusões, visto como o aludido foco elétrico, na visão em perspectiva da parte interna da Ponte, se ajusta perfeitamente a iluminação central superior desnorteando os chauffeurs, ou dando-lhes a ilusão de ele fazer parte daquela, não significando, assim, signal de advertência”, escreveu o jornal.

No início, estrutura para a travessia da ponte era de madeira (Foto: Arquivo Público de Santa Catarina)

As frestas entre as tábuas de madeira também ficavam na memória de quem passava pela ponte pela primeira vez. Isso porque os espaços permitiam que o pedestre ou ciclista visse o mar diretamente abaixo dos pés enquanto caminhava. Para alguns, uma experiência considerada fascinante, como para o jornalista Maurício Oliveira, autor do livro “Ponte Hercílio Luz – Tragédia Anunciada”.

— Eu andava muito na Beira-mar e atravessar a ponte era parte do meu passeio. Era fascinante. Eu lembro da primeira vez, porque a ponte tinha um assoalho que as tábuas de madeira deixavam um espaço entre uma e outra, assim. A gente andava e via o mar lá embaixo, e isso foi muito marcante para mim — destaca.

Para o jornalista, era comum andar pelo local de bicicleta. Em uma dessas pedaladas, Maurício lembra que tinha medo de ficar “preso” no meio da Hercílio Luz. Isso porque a travessia tinha hora marcada para terminar à noite, depois da reabertura parcial: 22h. Depois desse horário, o local fechava em ambos os lados. Um dia, ele, que morava na Ilha e voltava da área continental, entrou na ponte muito perto do horário do fechamento, e resolveu acelerar para chegar logo ao outro lado. Foi quando um acidente aconteceu.

— No meio do caminho eu me assustei com uma sombra e freei a bicicleta, só que freei o pneu da frente e a bicicleta capotou. Eu dei uma cambalhota e, como a proteção da ponte era baixinha, eu podia muito bem ter voado e caído no mar — conta o jornalista.

No fim, Maurício chegou ao outro lado a tempo, com o joelho ralado e com história para contar. Entre 1967 e 1969, o piso de madeira foi substituído por placas de aço, com uma camada de asfalto sobre as placas de cerca de 20 centímetros, para suportar o novo tráfego da ponte.

O começo do fim

A ponte Hercílio Luz foi fechada pela primeira vez em 1982 (Foto: Daniel Conzi)

O declínio da Ponte Hercílio Luz e seu posterior fechamento, primeiro em 1982 e, depois, em 1988, foram desencadeados por eventos técnicos críticos e pela descoberta de falhas estruturais graves que colocaram a obra em risco de colapso. O engenheiro civil Wenceslau Diotallevy, que virou fiscal das obras de restauração em 2012, leu e releu documentos que contavam o histórico do maior cartão postal de Santa Catarina para entender todo o passado da “Velha Senhora”.

Nos documentos, há informações exatas dos eventos que levaram ao fechamento da ponte. O que parecia ser uma manutenção comum, ainda em 1982, virou um verdadeiro susto. Isso porque enquanto a equipe estava em cima da estrutura, houve um estalo muito forte.

— Foi um susto. Os trabalhadores estavam na ponte, e aí deu aquela correria. O engenheiro responsável pela manutenção estava na torre e achou que a ponte ia cair. Esse evento foi um marco — aponta

Depois disso, houve uma inspeção rigorosa que apontou que uma das oito barras de olhal tinha se partido. Isso fez com que a Secretaria de Transportes e Obras acionasse o governador da época, Jorge Bornhausen, e solicitasse a interdição até que a situação pudesse ser controlada.

— A ponte foi paralisada porque ela poderia realmente cair — afirma o engenheiro.

Em janeiro de 1982, a imprensa da época repercutiu a primeira interdição com críticas sobre a estrutura e a possível negligência dos governos.

“A Hercílio Luz foi interditada às 22h30min do dia 13 de janeiro. Ameaçava ruir. Na semana passada piorou: surgiu a notícia de que, agora, ela viria abaixo. Mas os engenheiros conseguiram uma meia sola: se cair, cai só o ‘recheio’, como já vêm dizendo alguns gozadores. O mais grave, talvez, nem seja mais a ponte, mas as informações. Suspeita-se que quem está caindo, há tempos, é a opinião pública”, escreveu o jornal Zero

Wenceslau explica que a estrutura tinha pontos em que a manutenção era rotineira, como em algumas partes das torres. Entretanto, em outras, não havia condições de fazer manutenção, como na barra de olhal, por exemplo.

— Tem certas coisas que nós observamos pelo histórico. Tiveram alguns governos que fizeram manutenção, depois passaram alguns que não fizeram, mas tinham vários contratos de manutenção em alguns pontos da ponte — diz o engenheiro.

Conforme o livro “Ponte Hercílio Luz – 100 anos”, do arquiteto Joel Pacheco, diversas empresas foram contratadas para a manutenção da ponte enquanto ela estava aberta para passagem. Começou com a Construtora Roca Ltda, em 1981, que fez a substituição das bielas de apoio móveis das torres, a restauração do passeio de pedestres e a mudança da cor da ponte, antes pintada da cor preta e, depois, para a cor prateada. Depois, quando ela já havia sido interditada pela primeira vez, em 1982, foi fechado um contrato com a Usiminas Mecânica S/A para a realização de novos serviços de restauração.

Passaram pela manutenção da ponte, ainda, a empresa Steinman International, Esteio Engenharia e Aerolevantamentos S.A., e o consórcio Roca-TEC, contratado para realizar a manutenção da ponte, com a recuperação dos viadutos de acesso na parte da Ilha de Santa Catarina, além de inspeções nas barras de olhais.

Wenceslau explica que foram discutidas, ao longo dos anos, ao menos três teorias que pudessem explicar o rompimento da barra de olhal. Uma delas, muito mais popular do que científica, sugere que houve uma falha na montagem original, quando uma das peças não teria encaixado perfeitamente. Como não havia tempo para buscar outra, os trabalhadores teriam feito uma improvisação no orifício da barra para forçar o encaixe. Por não ter qualquer comprovação, os técnicos geralmente descartam essa hipótese, segundo o engenheiro.

A outra teoria, dessa vez mais técnica, diz respeito a uma trinca em um ponto específico da barra, que teria dado início ao rompimento. A terceira hipótese também defende algo parecido: duas trincas simultâneas, que teriam feito um pedaço da barra, em formato de cunha, se soltar e cair. Na época, mergulhadores tentaram encontrar a peça que caiu, mas não encontraram nada.

Para além dessas teorias, outros fatores podem ter contribuído para o rompimento, como uma espécie de “torção estrutural”. Wenceslau aponta que, Jurn Jewe Maertens, da RMG Engenharia, um dos projetistas que atuaram na recuperação da ponte, imaginou que, em algum momento, ocorreu um movimento transversal ou torção muito forte, o que gerou tensões nas barras, algo que a estrutura não foi projetada para suportar totalmente. No entanto, também não foi possível comprovar essa hipótese.

Para além disso, a presença de espaços entre os pinos e as barras pode ter permitido o acúmulo de água e maresia. Com isso, houve uma corrosão interna que fragilizou o aço ao longo das décadas. A ponte, à época, também era pintada da cor preta, o que também pode ter influenciado na dilatação, já que ela absorvia muito mais calor do que agora.

A peça rompida foi enviada para a Universidade Federal de Santa Catarina (UFSC) em 2019 para que as características do aço utilizado, a sua composição química, a microestrutura, propriedades, resistência à tração e tenacidade fossem estudadas por especialistas. Ao NSC Total, a UFSC afirmou que a pesquisa para apurar as causas do rompimento da barra de olhal ainda não foi finalizada.